Generalidades
Es un dispositivo utilizado para barrer la lluvia y basura del parabrisas de un vehículo. La gran mayoría de los automóviles están provistos de limpiaparabrisas, a menudo en cumplimiento de disposiciones legales.
Funcionamiento
El dispositivo consiste de un brazo, que puede girar en torno a uno de sus extremos y con un largo borde de goma adosado a uno de sus lados. El brazo es movido en sentido oscilatorio sobre el vidrio, desplazando el agua de la superficie.
El limpiaparabrisas está constituido esencialmente por un pequeño motor eléctrico equipado con un sistema de reducción de la velocidad de giro, un mecanismo de transmisión del movimiento y los brazos y plumillas.
El accionamiento se hace por el mencionado motor que es de corriente continua, gracias a un inductor de imanes permanentes. En el extremo del inducido hay tallado un husillo sinfín que, engranado con la rueda montada en el eje de salida del motor, constituye el sistema de reducción.
El movimiento rotativo del inducido se transforma en movimiento oscilante en las plumillas por medio de un sistema de biela-manivela.
Otro sistema de transmisión del movimiento es el de guaya, en donde la biela -manivela está en el interior, función que realiza la biela de accionamiento y el perno de la placa del eje cuyo movimiento circular lo transforma en oscilante y lo transmite a los brazos por el cable flexible.
El cable engrana con una corona dentada en el extremo del brazo de la plumilla.
Por otra parte, los motores pueden tener múltiples velocidades, según el diseño. Para lograr esta característica se dispone de tres escobillas y, dependiendo del par de escobillas que se conecte con la palanca del tablero de instrumentos, el motor funciona a velocidad lenta o rápida.
Para que las plumillas vuelvan a la posición de reposo una vez se desconecta la corriente, existe un mecanismo de parada formado por una leva integrada en la rueda de reducción y el interruptor de parada.
Para lograr el funcionamiento intermitente se incluye un circuito temporizador.
Averías Según el departamento técnico de Femco, ensamblador de Bosch, las siguientes son las averías más comunes y sus causas.
ProblemaCausa168\ f Symbol Los limpiaparabrisas no paran, así se interrumpa la corriente.
Cables de masa interrumpidos.
Interruptor de parada no se abre (Leva desgastada, contactos pegados, lámina muelle deformada).168\ f Symbol Los limpiaparabrisas no vuelven a la posición de reposo cuando se apagan.Manivela del motor mal posicionada.
Cuerpo extraño en el interruptor de parada.
Lámina muelle deformada.
Masa interrumpida.168\ f Symbol El motor no gira y no consume corriente.Inducido o rueda reductora bloqueados.
Inducido a masa o en corto.168\ f Symbol No gira y no consume corriente.Conexiones interrumpidas.
Escobillas agarrotadas.
Discontinuidad en el inducido168\ f Symbol Gira lentamenteCaída de tensión en las conexiones.
Excesiva resistencia en las escobillas.
Roce interior del inducido.168\ f Symbol Gira con consumo elevadoPistón roscado muy apretado.
Roce del inducido.
Roce en la rueda dentada.
Falta tope plástico en la carcaza.168\ f Symbol RuidosRoce del inducido.
Apoyo de escobillas defectuoso.
Husillo sinfín defectuoso.
Rueda dentada defectuosa.
Mala lubricación del motor.
miércoles, 27 de agosto de 2008
viernes, 22 de agosto de 2008
TEMPORIZADOR VARIABLE Y SEMAFORO
Descripción: El temporizador (timer) como se use el término en electrónica, es un circuito electrónico, que una vez activado, produce un pulso de salida por un periodo predeterminado de tiempo y luego se apaga. Un temporizador simple por ejemplo, requeriría una presión momentánea de un interruptor para encender una luz por un minuto o más. Luego de este intervalo de tiempo, la luz desaparece y el circuito esta listo para reactivarse por una nueva presion del interruptor. Esto es exactamente lo que hace el circuito temporizador variable. Con el potenciómetro Ra. Usted puede ajustar el intervalo en el que el LED permanece encendido.Para este proyecto, ajuste el potenciometro en la posición media. Presione el interruptor y observe el LED.
SEMAFORO
jueves, 21 de agosto de 2008
DIAGNOSTICO Y VERIFICACION DE 4 BATERIAS
BATERIA 1
No hay buen contacto entre los bornes de la bateria y las abrazaderas, hay que cambiarla puesto que el grosor de los bornes no es lo suficientemente mayor para encajar en el diametro de las abrazaderas.
BATERIA 2
Al darle switch y darle corriente al motor de arranque durante 5 segundos, hubo una caida de tension por mas de 5V lo cual indica que las placas de la bateria estan desgastadas y hay que cambiarla.
BATERIA 3
Se observa que el nivel del electrolito es bajo al igual que en cada celda se presenta bajo voltaje.
BATERIA 4
La bateria indica una medida en el multimetro de 9V en este caso es el deterioro normal por el avance de tiempo. La repeticion del ciclo de carga y descarga, desgasta lentamente el material activo de las placas hasta que se llega al punto en que la placa esta tan desgastada y no es suficiente para restaurar su capacidad total.
No hay buen contacto entre los bornes de la bateria y las abrazaderas, hay que cambiarla puesto que el grosor de los bornes no es lo suficientemente mayor para encajar en el diametro de las abrazaderas.
BATERIA 2
Al darle switch y darle corriente al motor de arranque durante 5 segundos, hubo una caida de tension por mas de 5V lo cual indica que las placas de la bateria estan desgastadas y hay que cambiarla.
BATERIA 3
Se observa que el nivel del electrolito es bajo al igual que en cada celda se presenta bajo voltaje.
BATERIA 4
La bateria indica una medida en el multimetro de 9V en este caso es el deterioro normal por el avance de tiempo. La repeticion del ciclo de carga y descarga, desgasta lentamente el material activo de las placas hasta que se llega al punto en que la placa esta tan desgastada y no es suficiente para restaurar su capacidad total.
MANTENIMIENTO ELECTRONICO
El mantenimiento electrónico de un vehículo se debe hacer en promedio cada dos años verificando cada una de las piezas y componentes de dicho sistema, evitando que falle algún elemento.Uno de los problemas mas frecuentes es que estén fallando las luces del vehiculo o tal vez su batería este fallando y no funcionen los sistemas conectados a ella pero puede ser mucho mas el problema dependiendo de el elemento bloqueo central, elevavidrios, encendido etc...Si no posee los conocimientos necesarios para realizar la inspección o si el carro es muy moderno es mejor acudir aun técnico calificado para verificar el sistema.
MOTOR ELECTRICO
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. La mayoría de los motores eléctricos son reversibles, es decir, pueden transformar energía mecánica en energía electrica funcionando como generadores.
Los motores de corriente alterna y los motores de corriente directa se basan en el mismo principio de funcionamiento, el cuál establece que si un conductor por el cual circula una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético.
El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas, que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho que cuando pasa corriente eléctrica por un conductor se produce un campo magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo magnético potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo así la energía mecánica. Dicha energía es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha.
Ventajas
En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustión:
A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos.
Se pueden construir de cualquier tamaño.
Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante.
Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la máquina).
Los motores de corriente alterna y los motores de corriente directa se basan en el mismo principio de funcionamiento, el cuál establece que si un conductor por el cual circula una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético.
El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas, que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho que cuando pasa corriente eléctrica por un conductor se produce un campo magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo magnético potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo así la energía mecánica. Dicha energía es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha.
Ventajas
En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustión:
A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos.
Se pueden construir de cualquier tamaño.
Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante.
Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la máquina).
miércoles, 20 de agosto de 2008
martes, 19 de agosto de 2008
ALTERNADOR
El alternador es el encargado de producir la electricidad para el consumo del automóvil y para reponer las pérdidas de carga en la batería.
Este generador casi universalmente está montado como un agregado del motor y es accionado por este, a través de correas de goma desde una polea montada en el cigüeñal.
El Alternador es una máquina destinada a transformar la energía mecánica en eléctrica, generando, mediante fenómenos de inducción, una corriente alterna.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo magnético.
La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia la batería, situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. La corriente máxima fuga no debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habrá que desconectar el alternador de la batería y comprobar el estado de los diodos.
Este generador casi universalmente está montado como un agregado del motor y es accionado por este, a través de correas de goma desde una polea montada en el cigüeñal.
El Alternador es una máquina destinada a transformar la energía mecánica en eléctrica, generando, mediante fenómenos de inducción, una corriente alterna.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo magnético.
CAUSAS DE FALLO
En un alternador solo hay una pieza en movimiento, el rotor, este está montado en cojinetes de bolas (uno en cada extremo) y tiene acoplado en el eje de salida la polea de donde recibirá el movimiento desde el motor a través de la correa. Otra parte vulnerable del alternador son las escobillas de deslizamiento, como funcionan deslizándose sobre los anillos colectores transmitiendo la corriente al rotor, es natural que se desgasten con el uso. El resto de las piezas tienen extremadamente larga y rara vez son causa de fallo del alternador. Por este motivo la reparación del alternador en caso de fallo, puede ser ejecutado por cualquiera, ya que en la inmensa mayoría de los casos se limita a la sustitución de las escobillas, elemento con un 5-10% del valor de un nuevo alternador. Estas escobillas en muchos casos pueden sustituirse incluso, sin desmontar el alternador del coche. Un caso menos frecuente es la rotura de los cojinetes de bolas, para esto hay que separar las tapas de la carcasa y sustituirlos. Los cojinetes de bolas tienen en general una larga vida.Solo son necesarias unas pocas herramientas para hacer la reparación, siendo en algunas ocasiones lo más difícil la extracción de la polea.
METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR
METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR
La corriente eléctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras pasar por los diodos rectificadores se convierte en corriente continua.
Durante este proceso de rectificado, las "crestas" de corriente son convertidas todas a polaridad positiva; aunque la superposición de todos ellas no forma una línea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulación se le llama "rizado". En un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algún diodo rectificador en mal estado.
COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA
Durante este proceso de rectificado, las "crestas" de corriente son convertidas todas a polaridad positiva; aunque la superposición de todos ellas no forma una línea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulación se le llama "rizado". En un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algún diodo rectificador en mal estado.
COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de corriente desde la batería hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batería.
La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia la batería, situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. La corriente máxima fuga no debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habrá que desconectar el alternador de la batería y comprobar el estado de los diodos.
A) PRUEBA DEL ESTATOR
Para verificar los devanados del ESTATOR, primero tenemos que sacar las tuercas que fijan los cables del estator, para luego separar el estator del armazón.
El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmímetro. Si ésta marca una lectura baja , el devanado esta haciendo tierra.
El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmímetro. Si ésta marca una lectura baja , el devanado esta haciendo tierra.
B) PRUEBA DEL ROTOR
Para comprobar si hay tierra, conectamos el ohmímetro en uno de los aros deslizantes y el otro al eje del rotor. Si el ohmímetro marca lectura baja, nos indica que existe contacto a tierra.
C) PRUEBA DE LOS DIODOS
Los diodos son elementos semiconductores, que dejan pasar la corriente en un sentido o en otro. También son utilizados en la rectificación de la corriente alterna proveniente del alternador que luego será aplicado a la carga de la batería mediante un sistema de carga.
Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente manera:
Prueba directa: Si colocamos el multímetro en la escala de ohmios y con las puntas de prueba roja en el ánodo y la punta negra en el cátodo, en la escala x10, en un instrumento analógico y nos deberá marcar un valor de 1K aproximadamente.
Prueba Inversa: Para esta prueba procedemos como la anterior vez, pero colocando las puntas de prueba en forma inversa. Nos debe marcar una alta resistencia.
En lo posible debemos reemplazar, siempre por el original, para evitar variaciones o efectos secundarios.
CIRCUITO DEL ALTERNADOR
miércoles, 30 de julio de 2008
MOTOR DE ARRANQUE
Generalidades
El motor se comprueba fácilmente, si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vacío.
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios. El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:- El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico, relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.
Averías
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque. En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema. Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor. Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Comprobación del motor de arranque
Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.
El motor se comprueba fácilmente, si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vacío.
miércoles, 23 de julio de 2008
BOMBILLO AUTOMOTRÍZ
Código
Descripción
98513
BOMB H4 100/145 WATT 12V FLOOSER BLANCO PAR
92145
BOMB H4 100/145 WATT 12V FLOOSER P43
7027-12V
BOMB MOTO 3PICOS 12V
53-6V
BOMBILLO 6V 1 CONT PEQ
5014-6V
BOMBILLO 6V MOTO 1 PICO
2330-6V
BOMBILLO 6V MOTO 3 HUECOS
67-24V ALE
BOMBILLO 1 CONT MED FLOSSER 67-24V
3156-12V-FLOSSE
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA 12V USA 3156FL FLOS
3156-12V
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA 12V USA POLI 3156-1
CS-4401-FLOSER
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA TOY 2190 flosser
CS-4401-AMBAR
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA TOY 219007 flosser
CS-4401
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA TOY T20 12-172 1763
1141-12V
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE 1073
1141-AMBAR
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE 12V AMBAR 667107 12-141
1141-12V ALE
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE 17635 NARVA/HELLA/FLOSSER
1141-AZUL
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE AZUL 12-125
1141-ROJO
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE ROJO 12-126
67-12V
BOMBILLO 12V 1 CONT PEQ CABEZ
5014-12V
BOMBILLO 12V 1 PICO MOTO
158-AMBAR
BOMBILLO 12V 158 AMBAR 12-145
158-AZUL
BOMBILLO 12V 158 AZUL 12-142 160045 194-B
158-ROJO
BOMBILLO 12V 158 ROJO 160070
158-VERDE
BOMBILLO 12V 158 VERDE 12-144
3157-12V
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA 17945 12V B.PLASTIC
3157-12V-FLOSER
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA 315701 12V B.PLASTI
CS-4502
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA TOY K913
CS-4502-FLOSSER
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA TOY 2690
3157-AMBAR
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLAST.PLANA 12V AMBAR W31
1034-12V
BOMBILLO 12V 2 CONT GDE
1034-AZUL
BOMBILLO 12V 2 CONT GDE AZUL 12-121
1034-ROJO
BOMBILLO 12V 2 CONT GDE ROJO
68-12V
BOMBILLO 12V 2 CONT MED CS1804 A3314 12-017 20/5W
1034-AMBAR
BOMBILLO 12V 2CONT GDE AMBAR 12-123
3057-12V
BOMBILLO 12V 3 CONT BASE PLANA 12V B.PLASTIC
7047
BOMBILLO 12V 3 PICOS
8889-12V
BOMBILLO 12V 53 OVALADO MINI 12-016 RELOJ AMPERIME
158-5W
BOMBILLO 12V 5W TODO VIDRIO
67-12V ALE
BOMBILLO 12V FLOSSER 1CONT 12V MED
1034-12V ALE
BOMBILLO 12V FLOSSER 2 CONT.17916 60312
53-12VALE
BOMBILLO 12V PEQ 3W FLOSSER
53-12V
BOMBILLO 12V PEQ 3W.17053/A1114/4008
57-12V
BOMBILLO 12V PEQ CABEZON 8WATTS 17131
156-12V
BOMBILLO 12V TODO VID MINI 178-12V ah7714 419101
158-LED-AZ
BOMBILLO 158 12V LED AZUL
1034-24V
BOMBILLO 2 CONT 24V
1141-24V
BOMBILLO 24V 1 CONT GDE 1141
1141-24V ALE
BOMBILLO 24V 1 CONT GDE 6652/21W NARVA/FLOOSER 565
67-24V
BOMBILLO 24V 1 CONT MED CS-1708
158-24V FLOSSER
BOMBILLO 24V 158 4092T10
158-24V
BOMBILLO 24V 158 A1814 12-014
martes, 22 de julio de 2008
BATERIA
¿Cuándo se debe cambiar la batería?
- Hay que hacer una prueba:
- Medir el voltaje que posee cuando el vehículo se encuentre apagado
- Medir el voltaje cundo el vehículo se encuentre encendido, si la bateria no se recupera es por el desgaste de las placas.
- También podría ser por el nivel del electrolito, hay que revisarlo continuamente lo mismo que los bornes de la batería.
- El nivel del electrolito en cada celda debe ser de 2 V como minimo.
- Probando con el arranque durante 5 segundos la caida de tension no debe superar los 5 voltios.
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